एडीएस-बी को अगली जीन वायु यातायात प्रणाली के प्राथमिक कार्य के रूप में

जैसा कि राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली विकसित होती है, वहीं एफएए कई नई प्रौद्योगिकियों का उपयोग करेगी। एएएए के नेक्स्टजेन कार्यक्रम के भीतर कार्यान्वित किया जा रहा प्राथमिक सिस्टम में से एक एडीएस-बी है, जो स्वचालित निर्भर निगरानी-प्रसारण के लिए खड़ा है। संचालन को सरल बनाने के प्रयास में, एएएएएस एडीएस-बी को राष्ट्रीय एयरस्पेस सिस्टम के भीतर सभी विमानों के लिए नेविगेशन के प्राथमिक स्रोत के रूप में लागू कर रहा है।

जबकि एडीएस-बी पहले से ही संयुक्त राज्य अमेरिका में पहले से ही चालू है, वहां जोखिम और लागतों के बारे में अभी भी सवाल हैं।

एडीएस-बी की भूमिका> निकट भविष्य में, विमानन उद्योग को मुफ्त उड़ान के विचार को स्वीकार करने के लिए कहा जाएगा, एडीएस-बी के उपयोग के जरिए हवाई यातायात की भीड़ को कम करने का एक तरीका। एडीएस-बी प्रणाली पायलट और कंट्रोलर वर्कलोड को भी कम कर देता है और विमान के लिए और सीधी मार्ग प्रदान करता है, जो कि बोर्ड भर में धन और समय की बचत करता है।

साल के लिए, संयुक्त राज्य अमेरिका में हवाई यातायात नियंत्रण प्रणाली में अक्षमता से पीड़ित है। प्रणाली उपभोक्ता मांग में वृद्धि के साथ ही देरी को जारी रखने के लिए जारी है।

एक 200 9 की रिपोर्ट में, एफएए ने कहा, "बिना अगली अगली जगह आसमान में गड़बड़ी होगी 2022 तक, एफएए का अनुमान है कि इस विफलता की वजह से यू.एस. की अर्थव्यवस्था को खो दिया आर्थिक गतिविधि में 22 अरब डॉलर सालाना होगा। 2033 तक यह संख्या $ 40 बिलियन से अधिक हो जाती है अगर हवाई परिवहन प्रणाली में परिवर्तन नहीं होता है। "

एडीएस-बी प्रणाली की भूमिका एक व्यापक एक है। सटीक, वास्तविक समय डेटा वाले नियंत्रकों और पायलटों को उपलब्ध कराने के लिए सिस्टम अत्यधिक सटीक जीपीएस-आधारित जमीन और वायु निगरानी का उपयोग करता है। यह डेटा, रडार से ज्यादा सटीक है, इसका उपयोग विमान के बीच अलग होने, सुरक्षा बढ़ाने के लिए और हवाई जहाज के लिए अधिक सीधी मार्ग प्रदान करने के लिए किया जा सकता है।

इसके अलावा, फ्लाइट डेक में वास्तविक समय यातायात और मौसम कार्य प्रदान किए जाएंगे, कुछ मामलों में ऑपरेटर के लिए कोई भी कीमत नहीं होगी।

एडीएस-बी विमान-आधारित ट्रांसपोंडर (मोड एस), ग्लोबल नेविगेशन सैटेलाइट सिस्टम (जीएनएसएस), और ग्राउंड स्टेशन्स का प्रयोग करता है ताकि विमान, ऊंचाई और गति को निर्धारित किया जा सके। इसके बाद जानकारी विमान से विमान के लिए और विमान से नियंत्रक या जमीन स्टेशन से, किसी भी अन्य पार्टिसिपेटिंग पार्टियों के साथ-साथ रिलेड की जाती है।

सुरक्षा जोखिम

कुल मिलाकर, एडीएस-बी प्रणाली हमारे एयरस्पेस सिस्टम के भविष्य के लिए एक प्रमुख सुधार है। लेकिन यह जोखिम के बिना नहीं है मौजूदा रडार प्रणाली के साथ ज्यादातर जोखिम मुक्त, सटीक नौवहन प्रणाली है, एक पूरी तरह से नई प्रणाली के लिए एक कदम विश्वसनीयता, सुरक्षा जोखिम और लागत के सवाल लाता है। वे प्रश्न और जोखिम क्या हैं, और क्या उन्हें स्वीकार्य स्तर तक पहुंचा दिया गया है?

जबकि एफएए ने यह साबित किया है कि अंतिम परिणाम एक स्पष्ट, अधिक कुशल हवाई यात्रा प्रणाली होगा, और उन्होंने अपना रुख अपनाने के लिए अनुसंधान किया है, उन्हें कार्यक्रम की जांच और पुन: जांच जारी रखना होगा एक सुरक्षा परिप्रेक्ष्य से किसी भी नए सिस्टम के कार्यान्वयन से अज्ञात त्रुटियों और खतरों लाने की संभावना है।

एडीएस-बी के लिए, इन खतरों में शामिल हैं:

प्रशिक्षण और मानव कारक

• जीपीएस विफलता
• एवियोनिक्स खराबी
• सुरक्षा मुद्दे

इन मुद्दों पर अभी तक पूरी तरह से हल नहीं किया गया है, लेकिन उन्हें जोखिम के रूप में पहचाना गया है और जितना संभव हो उतना जोखिम कम करने के लिए उपाय किए गए हैं। 2000 के एक अध्ययन ने पूरे सिस्टम के संबंध में एक विशिष्ट सिस्टम सुरक्षा पूर्ववर्ती अनुक्रम पूरा किया, और अवशिष्ट जोखिम को "एक स्वीकार्य स्तर तक नियंत्रित किया गया "

एडीएस-बी के विकास के प्रारंभ में, कैपस्टोन सिस्टम सेफ्टी वर्किंग ग्रुप को एएएए के साथ साझेदारी में स्थापित किया गया था ताकि आवश्यक अनुसंधान और एडीएस-बी के प्रारंभिक खतरे का विश्लेषण किया जा सके। निर्धारित खतरों में निम्न शामिल हैं:

मानव कारक

भ्रम और स्थिति जागरूकता की हानि

• एविऑनिक्स का अनुचित उपयोग
• पायलट प्रक्रियात्मक त्रुटियां
• एटीसी के साथ समन्वय संबंधी मुद्दों
• स्थिति संबंधी नुकसान बहुत अधिक "सिर-डाउन" समय के कारण जागरूकता
• ग्राउंड सिस्टम जोखिम

अंशांकन त्रुटियां

• संचार की हानि
• खराबी
• विमानन विफलता

जीपीएस त्रुटियां

मौसम, यातायात और इलाके सीमित कमोडिटीज़

सुरक्षा कमजोरियों

• स्पूफिंग, जेमिंग और मास्किंग
• अधिकांश भाग के लिए, इन जोखिमों का शोध किया गया है, उनका विश्लेषण किया गया है, निलंबित और स्वीकृत लेकिन एडीएस-बी से जुड़े सबसे बड़े खतरों में से एक अभी भी बनी हुई है: मानव त्रुटि यदि पायलट वह उपकरण का पूरी तरह से उपयोग नहीं करता है, तो वह लाभ के बजाय प्रणाली खतरे बन जाता है। अध्ययनों से पता चलता है कि एडवांस्ड एवियोनिक्स सिस्टम को ऑपरेटरों को सुरक्षित तरीके से उपयोग करने के लिए गहराई से प्रशिक्षण और समझ की आवश्यकता होती है, और कई ऑपरेटरों स्वेच्छा से एडीएस-बी के साथ सुरक्षित रूप से उड़ान भरने के लिए आवश्यक प्रशिक्षण प्राप्त नहीं करेंगे। और 2020 तक एडीएस-बी से लैस होने वाले सभी विमानों के लिए एफएए के एडीएस-बी जनादेश उन्नत एविऑनिक्स और मानव त्रुटि से जुड़े खर्चों और खतरों को तेज करेगा।

कैपस्टोन परियोजना ने निर्धारित किया कि एडीएस-बी का उपयोग करते समय अत्यधिक सिर-डाउन समय संभवतः स्थितिजन्य जागरूकता के लगातार नुकसान में पड़ सकता है, और यह कि हालांकि इस मामले में एक दुर्घटना दुर्लभ हो सकती है, एक परिणामस्वरूप दुर्घटना विपत्तिपूर्ण होगी यह एक निरंतर जोखिम है जो एडीएस-बी उपयोगकर्ताओं के लिए एक समस्या बनना जारी रखता है क्योंकि यह उड़ान की दुनिया के लिए एक परिचित इसके अतिरिक्त हो जाता है। प्रशिक्षण और जागरूकता के माध्यम से इस जोखिम को कम करने के लिए पायलट को ज़िम्मेदारी स्वीकार करनी चाहिए।

• जब सभी कहा और किया जाता है, एडीएस-बी राष्ट्र की हवाई क्षेत्र प्रणाली के लिए एक सुरक्षित, कुशल जोड़ है। लेकिन किसी भी नेविगेशन सहायता या एविओनिक्स सिस्टम की तरह, यह केवल ऑपरेटर के रूप में सुरक्षित है।