रेबा मैकएन्टियर का बैंड विमान दुर्घटना में क्यों मर गया

एक सेलिब्रिटी से जुड़े किसी भी विमान दुर्घटना को स्वाभाविक रूप से मीडिया से बहुत अधिक ध्यान दिया जाता है, और 1 99 3 के विमान दुर्घटना में रेबा मैकएन्टेयर के बैंड के सदस्यों में से आठ की मौत हो गई थी। मैकएन्टेरर को तबाह कर दिया गया, और लोग यह जानना चाहते थे कि कैसे दो अनुभवी पायलट एक पहाड़ की तरफ सीधे दुर्घटनाग्रस्त हो सकते थे। देश के संगीत के प्रशंसकों को इस तरह के त्रासदी के लिए एक महान बैंड के नुकसान के कारण दुखी किया गया था, और विमानन पेशेवरों के रूप में, पायलट निराश थे कि एक दुर्घटना में जीवन खो गया था जो आसानी से रोका जा सकता था।

इस विमान दुर्घटना में प्रस्थान विषयों, रात उड़ान खतरों, इलाके में नियंत्रित उड़ान, वीएफआर / आईएफआर मंजूरी, और उड़ान सेवा की भूमिका सहित कई विषयों के बारे में हर जगह पायलटों के लिए चेतावनी के रूप में सेवा की जानी चाहिए उड़ान के बारे में पायलटों के मार्गदर्शन और सलाह देने में विशेषज्ञ

एनटीएसबी दुर्घटना रिपोर्ट के अनुसार, हॉकर सिडले डीएच 125-1 ए / 52 विमान (हॉकर 800 का एक पुराना संस्करण) मार्च 16, 1 99 1 को ब्राउन फील्ड नगर हवाई अड्डा से टेकऑफ़ के बाद एक पहाड़ में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। बोर्ड के दो पायलट और आठ यात्रियों को मार दिया गया, जिसमें सात बैंड के सदस्यों और प्रबंधक शामिल थे देश सुपरस्टार रेबा मैकएन्टेयर के बैंड से मैकेनेंटियर, अपने पति के साथ, जो भी उनके प्रबंधक थे, ने अगले दिन सुबह उड़ान भरने से पहले सैन डिएगो में रात बिताने का फैसला किया था।

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यह उड़ान ब्राउन फील्ड से एक साधन उड़ान योजना पर संचालित होती थी, जो सैन डिएगो के क्लास बी एयरस्पेस के बाहर स्थित है, अमरिलो, टेक्सास के लिए, जो पहले एक ईंधन रोक के रूप में काम करेगी पर जारी

विचित्र रूप से, पायलट ने उड़ान सेवा विशेषज्ञ से एक बार नहीं बल्कि तीन बार-बार हवाईअड्डे से निकलने का तरीका जानने के प्रयास में बात की थी उड़ान सेवा विशेषज्ञ के साथ पहली बातचीत के दौरान, पायलट ने आईएफआर फ्लाइट प्लान दायर किया। यह लगभग 11: 20 पी था। मीटर। स्थानीय समय, और पायलट ने हवाई अड्डे को वीएफआर के तहत जाने और एयरबोर्न के बाद अपनी आईएफआर निकासी को चुनने के बारे में पूछा।

अगर वह प्रस्थान की प्रक्रिया से परिचित हों, तो ब्रीफर ने पायलट से पूछा, और पायलट ने कहा, "नहीं, वास्तव में नहीं। "उड़ान सेवा विशेषज्ञ ने पायलट को जानकारी रिले करने के लिए प्रस्थान प्रक्रियाओं को देखने का प्रयास किया, और प्रक्रियाओं का पता लगाने के बारे में कुछ भ्रम हुआ। न तो पायलट और न ही ब्रीफ़र उन्हें जल्दी से ढूंढने में सक्षम था पायलट ने आखिरकार निर्णय लिया कि वह खुद दृष्टिकोण चार्ट में प्रक्रिया को देखेंगे।

लगभग 11: 53 पी पर मीटर। पायलट ने फिर से फ्लाइट सर्विस विशेषज्ञ को बुलाया और बताया कि वह विशेषज्ञ द्वारा निर्दिष्ट मानक उपकरण प्रस्थान प्रक्रिया को प्राप्त करने में सक्षम नहीं था। बातचीत के दौरान, इस बात पर चर्चा हुई कि एसआईडी टर्मिनल प्रक्रिया की किताब के स्टार (मानक टर्मिनल आवेश) अनुभाग में थी, और पायलट को प्रक्रियाएं पढ़ी गईं।पायलट ने कहा कि वह सभी की जरूरत थी और फोन कॉल समाप्त हो गया।

एक तीसरा फोन कॉल उड़ान सेवा स्टेशन को 12: 28 ए पर बनाया गया था। मीटर। पायलट ने, और इस बार पायलट ने आईएफ़आर प्रस्थान की प्रक्रिया का उपयोग करने पर सवाल उठाया जो उसे कक्षा बी की हवाई सीमा सीमा में ले जाएगा। पायलट को पता था कि वीएफआर पायलट के रूप में मानक उपकरण छोड़ने की प्रक्रिया का उपयोग करके, वह अपनी मंजूरी प्राप्त करने से पहले संभवतः क्लास बी के एयरस्पेस में होंगे, जो क्लास बी एयरस्पेस में प्रवेश करने के लिए निकासी की आवश्यकता के बाद समस्याग्रस्त होगी।

अंतिम फोन कॉल के दौरान, पायलट ने उस प्रक्रिया के बारे में विशेषज्ञ से सवाल किया, कि उसे याद दिलाया कि वह वीएफआर प्रस्थान करने का इरादा रखता है और सुझाव देता है कि वह शायद उत्तर-पूर्व में रवाना हो और 3, 000 फीट से नीचे वीएफआर रहना चाहिए। ब्रीफ़र सहमत हो गए, "हाँ, ठीक है, यह ठीक हो जाएगा। "

न तो उड़ान सेवा विशेषज्ञ और न ही पायलट ने हवाई अड्डे के पूर्वोत्तर क्षेत्र में विचार किया, और उनमें से कोई भी नहीं देखा कि प्रस्थान के दिशा में, न्यूनतम क्षेत्र ऊंचाई (एमएसए) हवाई क्षेत्र के पूर्व में, 7, 600 फीट - 3,000 फुट ऊंचाई से ऊपर था, जो पायलट उड़ान भरने के लिए चुना गया था। उस विशिष्ट क्षेत्र के लिए वीएफआर न्यूनतम सुरक्षित ऊंचाई 6, 900 फीट थी।

पायलट 1: 41 ए पर ब्राउन फील्ड में रनवे 8 चला गया। मीटर। पास के एक हवाई अड्डे पर मौसम स्पष्ट हो गया था, दृश्यता कम से कम 10 मील की दूरी पर थी, और हवाएं शांत थीं

साक्षियों ने बताया कि दुर्घटना क्षेत्र के आसपास बादलों 4,000 फीट के करीब हो सकते हैं टेकऑफ़ के एक मिनट बाद, विमान ने आईएफआर मंजूरी के अनुरोध करने के लिए दृष्टिकोण नियंत्रण सुविधा से संपर्क किया और कहा गया कि उनकी मंजूरी बाहर निकल गई है, लेकिन स्टैंडबाय के लिए और नियंत्रक इसे सिस्टम में वापस रखेगा। एएटीसी द्वारा एक अश्वेत कोड सौंपा जाने के पश्चात विमान को लगभग 3,300 फीट की ऊंचाई पर सैन इसाइडो पर्वत में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। वीएफआर अनुभागीय के अनुसार पर्वत श्रृंखला का शिखर लगभग 3, 550 फीट पर बैठता है।

जांचकर्ताओं के मुताबिक, हवाई जहाज के पंख पहाड़ की चोटी पर खड़े हो गए और यह कई बार गाड़ियां लगाकर, एक विस्तृत क्षेत्र में टूटना टूट गया। एनटीएसबी रिपोर्ट में इस दुर्घटना का संभावित कारण सामने आया:

"पायलट द्वारा अनुचित योजना / निर्णय, पहाड़ी इलाकों पर उचित ऊंचाई और निकासी को बनाए रखने में पायलट की विफलता और सहूलियत की विफलता की पर्याप्त प्रगति की निगरानी उड़ान। दुर्घटना से संबंधित कारक: पायलट ने निम्न ऊंचाई प्रस्थान, अंधेरे, पहाड़ी इलाके, भौगोलिक क्षेत्र के साथ दोनों पायलट की अनभिज्ञता की कमी और पायलट की कमी के बारे में पूछताछ के बाद उड़ान सेवा विशेषज्ञ द्वारा दी गई अपर्याप्त भू-भाग की जानकारी: विमान के साथ परिचित "

रात के समय में वीएफआर या आईएफआर या तो विशेष रूप से अपरिचित इलाके में प्रस्थान करते समय सभी पायलटों के लिए यह दुर्घटना सतर्कतापूर्ण कहानी है। अगर इन पायलटों ने आईएफआर दृष्टिकोण या प्रस्थान चार्ट पर या वीएफआर चार्ट पर न्यूनतम सेक्टर ऊंचाई (एमएसए) पर एक नज़र लेने के लिए जमीन पर आईएफ़आर निकासी प्राप्त करने के लिए समय लिया है या उस रात 10 लोगों को बचे हैं। ।

दुर्घटना के बाद, जांचकर्ता ने विमान के ऑपरेटर को साक्षात्कार में यह जानने की कोशिश की कि पायलटों को दिन के उतार-चढ़ाव में हवाई अड्डे में उड़ान भरने के बाद भी आसपास के इलाकों से क्यों अनजान था। उड़ानों से इस रिपोर्ट के अनुसार ओर्ग, जांचकर्ता ने डंकन एयरक्राफ्ट सेल्स के मालिक से पूछा, जो विमान का संचालन कर रहे थे, अगर पायलटों ने उनके साथ वीएफआर अनुभागीय चार्ट लगाए। प्रतिक्रिया, शायद आश्चर्य की बात नहीं, शायद एक अविवेकी सुरक्षा संस्कृति का प्रतिनिधि है: "यह एक धर्माधिकारी जेट संगठन है, हम वीएफआर चार्ट नहीं लेते हैं। "